О бедной Волге замолвите слово
В начале шестидесятых по дорогам Союза бегало около 200 тысяч "Волг". И хотя до "Победы", выпущенной серией в четверть милли, было еще далеко, красавица "Волга" уже чувствовала себя дебютанткой. Автомобиль был востребован многими. Чтобы понять причины и цели очередной модернизации ГАЗ-21М надо принять во внимание ситуацию сложившуюся в стране и мире на ниве автопрома. В 1962ом году на смену вычурному и архаичному правительственному лимузину ЗИЛ-111 приходит не менее вычурный, но осовремененный ЗИЛ-111Г. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) начинает выпуск последнего семейства малолитражек второго поколения - "Москвич-403". На заводе "Коммунар" готовятся провести первую модернизацию ЗАЗ-965 "Запорожец". ГАЗ-13 "Чайка" еще считается новой моделью, а на Ульяновском автозаводе в самом разгаре выпуск ГАЗ-69. У двадцать первой волги не было конкурентов. Это был единственный автомобиль в своем классе. Существенных предпосылок для модернизации этого автомобиля не существовало. Тем не менее в мире быстрыми темпами развивались новые направления и стили автопрома. Такой популярный в предыдущее десятилетие аэрокосмический стиль уходит в прошлое. Новомодной тенденцией становится лаконичность и рациональность. В Европе дебютирует родоначальник "Волги" - новый Форд с объемом двигателя всего 1,7 литра. В Восточной Европе двадцать первая волга продается неплохо,но спрос падает год от год. Семейные автомобили в нише которых и позиционировалась Волга становятся меньше,компактнее и экономичнее. И это уже не позволяло волге держаться на уровне конкурентов. Все это вместе взятое требовало модернизировать автомобиль.
Соломоново решение
На основе существующей платформы никакая модернизация волги помочь не могла. Это прекрасно понимали все. Поэтому в 1960 году были изготовлены первые полноразмерные пластилиновые макеты "Волги" следующего поколения ГАЗ-24. Все те от кого зависело продвижение проекта, и те кто отвечал за экспорт советского автомобиля за рубеж, - знали, что до начала производства нового автомобиля пройдет не один год. А волги должны были приносить стране валюту. После долгих и мучительных раздумий было найдено соломоново решение: если существующая машина стремительно устаревает в сегменте больших седанов, а мы не успеваем создать модель аналогичного формата следующего поколения, значит следует перевести автомобиль в иной потребительский класс. Иначе говоря, надо "малой кровью" превратить седан в универсал и позиционировать новую модификацию на западном рынке как вместительный и комфортабельный "хозяйственный" автомобиль для частных предпринимателей. В 1960ом году был испытан первый прототип универсала ГАЗ-М22. Слегка осовремененный дизайн, форсированный мотор и лишение конструкции откровенно архаичных элементов должны придать волге конкурентноспособсность трудяги-универсала. Начались работы по модернизации платформы ГАЗ-М21, оттачивается архитектура грузопассажирского кузова , разрабатывается новое оперение. Естественным образом все инновации достаются и седану. В апреле 1962го года одновременно начато производство универсалов ГАЗ-М22 и усовершенствованных ГАЗ-М21, известных как "двадцать первая" "Волга" третьего выпуска.
Программа модернизации
В рамках программ модернизации было предприняты следующие шаги. Мотора в семьдесят лошадиных сил для полуторатонного седана (и уж тем более для грузопассажирской версии) явно не хватало. У основного западного конкурента "Волги" - Volvo-120 1962 года - соотношение массы и мощности составляло 0.0812 л.с. на килограмм; у двадцать первой этот показатель был почти в два раза ниже - 0.0479 л.с. То есть почти в половину меньше чем у вольво. Это означало, что даже форсированный 80ти сильный двигатель, которым оснащали экспортные версии "Волги", не обеспечивал необходимой динамики и скорости. За счет применения поршней новой конструкции без изменения обоих вариантов голвки блока удалось повысить степень сжатия с 6,6 до 6,7 ( в форсированной версии - с 7,15 до 7,65) и добиться прироста мощности в 5 л.с. (до 75 и 85 л.с. соответственно). Для изготовления поршней и усиления поршневых пальцев начали использовать более жаростойкие материал. Кроме того, изменения подверглись кулачки распредвала и впускные каналы. В системе питания появился фильтр тонкой очистки топлива. Новая открытая система вентиляции картера предотвращала смолообразование во всасывающей системе. В результате произошли незначительные улучшения: обновленная "Волга" разгонялась до 100 км/ч на 2-3 секунды быстрее своей предшественницы. Прироста паспортной максимальной скорости (со 132 км.ч до 135 км.ч) удалось достичь лишь на экспортных модификациях. Расход топлива при этом не изменился. В трансмиссии вместо рычажных использовали гидравлические телескопические амортизаторы, что потребовало изменения конструкции верхних рычагов передней подвески. Для увеличения регулировочного запаса угла развала передних колес в креплении верхних рычагов была введена эксцентриковая втулка. Обновился и салон. Передний диван сделали более комфортабельным, появился новый раскладной механизм, образованное сиденьями "спальное место" стало заметно ровнее. В обивке салона нашли применение новые синтетические материалы. Потолок отделали не ворсистой тканью, а практичным повинолом, не боящимся "влажной уборки"; матерчатые вставки на внутренних панелях дверей уступили место кожзаменителю, а молдингам на дверных картах добавили причудливых изломов. Рукоятка ручного тормоза, расположенная под приборной панелью, приобрела более эргономичную Г-образную форму. Новая декоративная накладка появилась на кнопке звукового сигнала, а серебристую фигурку горьковского оленя на бежевом фоне обрамило широкое рельефное кольцо с белым блеском. Рестайлинг экстерьера проволился под руководством его автора худжоника-конструктора Льва Еремеева. Несколькими легкими штрихами Еремееву с коллегами удалось, сохранив самобытный стиль двадцать первой, придать волге третьего выпуска более современный и динамичный дизайн.
Третий и последний
В 1965ом году предсерийные образцы ГАЗ-24 проходили государственные испытания на дорогах Крыма и Кавказа. До начала серийного производства нового автомобиля оставалось совсем немного времени. Казалось бы, "двадцать первую" можно уже не тревожить, а дождавшись преемницы, тихо проводить ее на заслуженный отдых, тем более что никаких переходных модификаций выпускать не планировалось. Но... вмешался образно говоря дух времени. Страна переживала "небывалый подъем": дух свободы и прочее и прочее.
Горьковские конструкторы не пожелали подписывать акт о капитуляции перед неумолимым ходом времени, и в 1965 году "Волга" была в очередной раз модернизирована. Причем изменения были как незначительными (увеличилась длина щеток стеклоочистителя, упростился рисунок обивки и конфигурация молдингов дверных карт), так и серьезные: двигатель оснастили карбюратором К-124, лонжероны в месте крепления рулевого механизма усилили, а места шариковых подшипников в ступицах передних колес заняли роликовые. Кроме того, была усовершенствована система отопления салона. Волга наконец-то избавилась от литеры М в индексе и стала официально именоваться просто ГАЗ-21 - с литерой указывающей модификацию. Новые буквенные обозначения в очередной раз были присвоены всей линейке ГАЗ-21, хотя изменения нельзя назвать принципиальными.
В 1965 году художник-конструктор НАМИ Эдуард Молчанов создал эскизы двадцать первой "Волги" четвертого поколения: вытянуть архаичный экстерьер дизайнер попытался за счет очередного обновления облицовки радиатора, динамичных молдингов и иных элементов оперения. Однако появление этих эскизов не является свидетельством серьезного намерения заводчан продолжать до бесконечности историю М21. Государство наврятли бы стало вкладывать деньги в непродаваемый на экспорт автомобиль. К 1965году из конструкции и так вытянули уже практически все, что можно. Последний экземпляр 21ой - ГАЗ-21УС антрацитового цвета - сошел с конвейера Горьковского автозавода 15 июля 1970го. Для частных лиц цена самых дешевых модификаций третьего выпуска - "21Л" и "21Р" - составляла 5,5 тысяч рублей. Самая дорогая модификация - "21С" (форсированный вариант с улучшенной отделкой) - стоила на тысячу дороже.
Модификации
ГА3-21Н и ГАЗ-21НЮ
Фото yandex.ru В результате модификации 21ой волги в 1965 году, то есть модификации с улучшенной оттделкой и 85-ти сильным двигателем, получил обозначение "ГАЗ-21С". Для стран с левосторонним движением была разработана праворульная версия ГАЗ-21Н. А если в такой стране к тому же преобладал жаркий климат, в конструкцию вносились незначительные изменения, и модификация получала название "ГАЗ-21НЮ". На этом варианте автомобиля, в отличии от базового, отсутствовала печка, обивка салона была светлых тонов, изменились настройки термостата, появился радиатор большей эффективности. Кроме того вынесенный под левую руку рычаг КПП располагался не на рулевой колонке, а на центральном тоннеле пола. Такие машины поставлялись в Швецию, Индонезию и Кипр. В Англию было поставлено всего полтора десятка экземпляров. Всего было выпущено чуть более сотни праворульных волг третьей серии.
ГАЗ-21Т
Фото gvtm.ru Модификация волги в такси по началу ничем не отличалась (кроме оперения) от своей предшественницы М-21А. Ранние эксзепляры могли иметь некомплект оперения: на часть машин устанавливались подфарники и дверные молдинги от предыдущего выпуска. Однака в 1963 году модификация подверглась существенной доработке. Передние сиденья стали раздельными. Водителю досталось персональное кресло на пружинной основе, а пассажирское кресло рядом стало трансформироваться. Своеобразный "страпонтен" при необходимости раскладывался, образуя ровную площадку для перевозки крупногабаритных грузов. Вместо поручней на задней стенке переднего сиденья салон оборудовали поручнем на правой центральной стойке, а заднюю левую дверь оснастили "блокировкой", чтобы нетерпеливые пассажиры не могли выскочить на проезжую часть.
Размерения
Фото из журнала "Автолегенды СССР"
По материалам журнала "Автолегенды СССР" и Википедии