Место в строю
Опыт эксплуатации первого советского джипа ГАЗ-67 не оставил никаких сомнений в необходимости массового производства таких машин, причем не только для армии, но и для народного хозяйства. Фронтовой полноприводник создавался "впопыхах" и во многом на глазок до Второй мировой войны аналогов джипа просто не существовало. Специалисты проектировавшие его "потомка" в условиях мирного времени, могли не торопиться, целенаправленно совершествовать конструцию и использовать фронтовую практику ГАЗ-67 для "работы над ошибками".
Большая часть врожденных недостатков ГАЗ-67 была обусловлена жесткими ограничениями технического задания как по унификации с освоенными к началу войны узлами и агрегатами, так и по ряду эксплуатационных и "архитектурных" параметров. Ведущий конструктор ГАЗ-67 Григорий Вассерман предвидел, что автомобили такого класса будут востребованы и посл войны, поэтому еще в 1944 году начал разрабатывать платформу легкого джипа следующего поколения. Конструктор пошел по пути комбинирования уже опроованных и освоенных агрегатов линейки горьковского автозавода. Для двигателя наиболее подходил оборотистый и вполне экономичный мотор, который создавался для "Победы". Невыской крутящийся момент необходимый для вездехода компенсировался за счет демультипликатора в раздаточной коробке (такой же агрегат стоял в лендлизовских американских джипах). Проходимость и возможности буксировки у ГАЗ-67 нареканий не вызывали. При работе над новой машиной учли необходимость сделать ее более устойчивой (за свою излишнию прыгучесть на ухабах предок ГАЗ-69 получил прозвище "Козлик"). Так же новый вездеход на колесах должен был отличаться лучшей ремонтопригодностью и экономичностью. Автомобиль должен был стать значительно более вместительным за счет смещения вперед двигателя и переднего ряда сидений относительно колесной базы. Автомобиль задумывался как не только грузовой, но и пассажирский поэтому следовало позаботиться хотя бы о минимальном комфорте пассажиров. Техническое задание на проектирование полноприводника было сформулировано в 1946 году. Колесная формула 4 на 4 по заводским правилам автоматически задавала первую цифру двузначного индекса "6". Поскольку последняя полноприводная разработка горьковчан созданная в 1944 году колесная самоходная пушка КСП-76 имела рабочее название "ГАЗ-68", второй цифрой индекса перспективного автомобиля стала "9" по порядковому номеру модели.
Фото из журнала "Автолегенды СССР"
С миру по нитке
Основным конструктором проекта назначили Г. Вассермана. Компоновку автомобиля разработал Ф.А. Лепендин. За трансмиссию отвечали В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Кузов автомобиля был разработан одним из лучших кузовщиков ГАЗА Б.Н. Панкратовым. Впервые в практике отечественного автомобилестроения для модельного ряда утилитарных автомобилей одного завода с неунифицированными кузовными элементами был разработан дизайн в едином узнаваемом ключе. Грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-69 выглядят как родные брать, но не как близнецы. Сначала была создана двухдверная версия кузова модели "76". От простоты ГАЗ-67 решили отказаться. К мощной раме из закрытых лонжеронов крепился металлический "короб", в грузопассажирском варианте оснащавшийся двумя дверями, открывающими доступ к двум стационарным сиденьям, за которомыми располагалась транспортная площадка с откидным задним бортом. На ней можно было перевозить полтонный груза или шестерых пассажиров, которые по трое размещались на двух откидных лавках, расположенных вдоль бортов. От непогоды салон защищал брезентовый тент. Пространство над дверьми могло также наглухо закрываться брезентовыми боковинами с целлулоидными окнами. Поскольку салон автомобиля был относительно герметичен его оснастили мощным обогревателем. Как и планировалось от ГАЗ-М20 "Победа" новой машине достался силовой агрегат (50-сильный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, сцепление и трехступенчатая механическая коробка передатч). Чтобы эффективно использовать двигатель конструкторам пришлось изрядно потрудиться. Первой и самой очевидной операцией стало изменение передаточных чисел КПП. Так как двигателю внедорожника много приходилось работать "внатяг" на высоких оборотах, для защиты от перегрева его оснастили масляным радиатором и вентилятором с шестью лопастями, а для облегчения запуска в мороз предпусковым подогревателем. Мощность доработанного двигателя увеличилась до 55 л.с. , однако и этого было недостаточно для обеспечения должной "тяговитости" на бездорожье, поэтому расположенную отдельно от силового агрегата раздаточную коробку сделали двухступенчатой, онастив ее демультипликатором. Полученные таким образом шесть "скоростей" , три из которых пониженные, позволяли выбрать оптимальный режим передачи крутящего момента для любых дорожных условий. Были использованы шариковые шарниры равных угловых скоростей переднего привода. Остальные элементы конструкции заимствовали у других послевоенных горьковских автомобилей. У "Победы" взяли карданные шарниры, рабочие тормоза и их гидропривод, рулевой механизм и задние амортизаторы; у ГАЗ-51 ручной тормоз, контрольные приборы, предпусковой подогреватель двигателя и оптику. Это позволило существенно сократить время разработки конструкции, а так же ускорить и удешевить освоение производства нового внедорожника.
Фото из журнала "Автолегенды СССР"
Чуть больше комфорта
С начала работ над новой машиной было понятно, что легковой автомобиль необходимый не только армии но и народному хозяйству. О свободной продаже джипов частникам речь не шла, в легком вездеходе нуждались строители, врачи, милицонеры. Четырехместный пятиместный фаэтон с кузовным индексом "77", был создан в маей 1951 года. Кузов отличался от предыдущих моделей компоновкой салона и некоторых элементов конструкции. В задней части автомобиля устанавливался стационарный трехместный диван, попасть на который пассажиры могли через задние двери. Запасное колесо переехало на пол просторного багажника. Вместо двух бензобаков (основного 47 литрового , расположенного под полом за водительским местом, и 28-и литрового резервного под передним пассажирским сиденьем) решили обойтись одним 60-ти литровым прекрасно вписавшимся под задний диван. При этом горловина заправки топливом осталась на том же месте. Брезентовый тент новой машины сделали несъемным, но раскладным. В результате мирная версия своего предшественникак стала на 10 сантиметров ниже и на 11 сантиметров уже.
Первые серийные
Серийные машины ГАЗ-69 впервые сошли с заводского конвейера 25 августа 1953 года. В Горьком "69-ые" выпускались только три года. УАЗ был значительно расширен и переоборудован, и уже с конца 1954 года производство начало постепенно переезжать с в Ульяновск. В декабре 54го на УАЗе собрали наладочную партию из 6 машине, а в начале 55го освоение выпуска Ульяновским автозаводом легковых автомобилей повышенной проходимости было узаконено министром. В 60-ых "газики" были усовершенствованы. Была усилена червячная пара рулевого механизма, изменена конструкция ручного тормоза, позволившая упростить его привод и регулировку. За счет сварки рамы в углекислом газе повысилать ее прочность и долговечность.
В 1968 году была разработана комплексная документация на модернизацию "69ой" платформы. Изменения планировались достаточно серьезные поэтому модернизированным полноприводникам присвоили новые индексы "ГАз-69-68" и "ГАЗ-69А-68". Внедорожники получили новые мосты. Передний типа УАЗ-452, кулаками шарниров повышенной прочности и усиленными упорами ограничителей поворота. Задний мост модели УАЗ-451Д также достался газикам от ульяновских братьев.
Для снижения износа деталей трансмиссии и экономии бензина при выключенном приводе переднего моста в его конструкцию ввели специальную муфту, позволяющую отсоединять полуоси от ступицы передних колес. За счет применения тормозов модели УАЗ-452 (с думя рабочими цилиндрами) и более жестких тормозных барабанов повысили эффективность тормозной системы. Модернизации подверглись карданные валы, шарниры стоек амортизаторов и фары. В качестве обязательной опции появился выключатель массы. И, наконец обе модификации получили новые тенты. В обоих вариантах заднее стекло было увеличенно, а в боковинах тента грузопассажирской версии появились дополнительные сдвоенные оконца.
Дальние родственники
Stoewer(typ40) R200 (1936-1943)
Казалось бы, сравнение находившегося на вооружении Вермахта полноприводника Stoewer (typ 40) и ГАЗ-69А не вполне корректно. Первый был сконструирован на 10 лет раньше и в 43-ем году уже был снят с производства. Однако аналогия ум
естна по нескольким причинам: 1) Stoewer R180/R200, так же как и ГАЗ-69, представлял второе поколение легких внедорожников, разработанных этой фирмой (первое как и ГАЗ-67, строилось на основе узлов и агрегатов гражданских моделей) . 2) Эти автомобили чем-то похожи внешне. Stoewer R200 имел рамное шасси, карбюраторный двигатель объемом 1193 см3 и мощностью 50 л.с., механическую пятиступенчатую КПП и независимую подвеску всех колес. Автомобиль весил 1780 кг и ра
згонялся д
о скорости 95 км/ч.
В послевоенное время концерт Mitsubishi J24A (type 73) спасли заказы на легкие внедорожники для американских оккупационных войск. Сначала это были лицензированные Willys CJ3B и J54A, а с середины 50-ых модернизированные джипы , созданные на американской платформе. Чертый Willys легко узнаются и в модели Mitsubishi J24A (type 73), созданной в 1973 году. Джип оснащался 80-ти сильным дизелем, четырехступенчатой КП
П, шинами размером 7.00-15. Эти машины, как и ГАЗ-69, служили легкими артиллерийскими тягачами и могли оснащаться пулеметами, безоткатными орудиями или противотанковыми ракетами.
За 20 лет на ГАЗе и УАЗе в общей сложности было выпущено 250728 автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69А-68
.
